海外經(jīng)驗可鑒 我國鋰電回收產(chǎn)業(yè)鏈已加速布局

隨著首批動力電池報廢季來臨，我國鋰電回收市場逐漸打開；近年來頂層設計尤其是生產(chǎn)者責任制，正在不斷推出和完善；鈷價上漲對今年回收企業(yè)的盈利能力有較大提升作用?？傮w看，今年鋰電回收基本面較去年將有明顯改善。但從我國目前整個回收產(chǎn)業(yè)市場體系發(fā)展程度看，相比于日本、歐盟、美國等已較為成熟的體系，還有很大差距，或者說，也是我國產(chǎn)業(yè)正不斷發(fā)展的方向。

1.1經(jīng)驗一：政策法律完善 責權(quán)主體明確

日本：立法規(guī)范回收流程，明確生產(chǎn)商回收責任并給予補貼。1993年起日本頒布了多部相關(guān)法律，施行“3R”計劃（Recycling-Reuse-Reduce）。2000年起規(guī)定電池產(chǎn)品設計須利于回收，電池生產(chǎn)商負責鎳氫和鋰電池的回收與處理，政府給予電池生產(chǎn)企業(yè)一定補貼。2005年和2013年分別頒布的《汽車循環(huán)利用法》和《小型家電回收利用法》中，政府、生產(chǎn)商、零售商、消費者、加工企業(yè)和移動電話運營商都有責任開展廢舊鋰電池的回收活動。

歐盟：強制生產(chǎn)商承擔主要責任，“押金制度”輔助回收。自2008年起，歐盟強制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系，同時通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。歐盟各成員國會在歐盟框架指令的基礎上制定本國法規(guī)。

例如德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時消費者有義務將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。對于車載動力電池，消費者在購買時需要繳納7.5歐元的押金，押金在回收舊電池時予以返還，使得德國電池回收率近100%。

美國：生產(chǎn)者責任制延伸、押金制度。政府采取附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費，由電池生產(chǎn)商出資一部分回收費，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。同時，美國國際電池協(xié)會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產(chǎn)品。

1.2經(jīng)驗二：產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟支撐 回收體系成熟

日本：自愿回收為主，打造“逆向物流”回收體系?；诹己玫膰窕厥找庾R，日本形成了由電池生產(chǎn)商、電池零售商、汽車銷售商、消費者所共同構(gòu)成的電池回收網(wǎng)絡：消費者將含廢舊電池的產(chǎn)品交付銷售、維修企業(yè)、地方自治體等，再交由專業(yè)回收公司處理，形成了與鋰電池銷售“正向物流”相反的“逆向物流”回收路徑。

2018年，日本汽車制造商協(xié)會啟動一個覆蓋整個行業(yè)的退役鋰電池回收協(xié)會，包含豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商。協(xié)會主要的職責有：日常負責與政府、企業(yè)等各方面溝通，協(xié)助相關(guān)法律的制定；共同贊助汽車回收再利用促進中心，并協(xié)助其完成工作；贊助其他相關(guān)回收企業(yè)。

德國：基金會形式的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，覆蓋80%電池市場。1998年，德國當時8大領(lǐng)先電池生產(chǎn)商和行業(yè)協(xié)會共同創(chuàng)建了“共同回收系統(tǒng)”（GRS），系歐洲最大鋰電池回收組織。該系統(tǒng)以基金會的形式成立，不以盈利為目的。電池企業(yè)按其市場份額，電池重量和類型向GRS支付費用，并共享基金會的回收網(wǎng)絡。

協(xié)會自1998年創(chuàng)立以來，會員數(shù)由8家增長至2018年的超過4300家，主要為電池生產(chǎn)商和進口商，對應電池總量占德國市場的80%以上。截至2018年底，協(xié)會在全德國范圍內(nèi)的零售店和超市共設立超過17萬個回收點，回收電池16615噸，回收率達45.6%，已回收電池利用率達100%。

美國：行業(yè)協(xié)會聯(lián)合全球產(chǎn)業(yè)鏈。美國便攜式充電電池協(xié)會（PRBA）于1991年成立，是由5大電池商聯(lián)合的非盈利性行業(yè)協(xié)會，主要制定回收計劃和措施來實現(xiàn)工業(yè)用電池的循環(huán)利用。目前PRBA已經(jīng)構(gòu)建起了由4萬多家零售店、3萬多個社區(qū)集中回收點和350多家企業(yè)機構(gòu)回收點組成的回收網(wǎng)絡。PRBA協(xié)會成員包括通用汽車、豐田汽車等行業(yè)領(lǐng)先車企，三星SDI、勁量等全球知名電池生產(chǎn)商，蘋果公司，戴爾等著名電子產(chǎn)品生產(chǎn)商，以及一直以來致力于鋰電回收的優(yōu)美科。

1.3 經(jīng)驗三：再生利用為主 梯次利用廣闊

目前，鋰電池回收利用主要包括梯級利用和直接拆解。梯級利用是將容量下降到80%以下的動力電池進行改造，利用在儲能（電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站）及低速電動車等領(lǐng)域。直接拆解是對已經(jīng)報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

海外直接拆解回收產(chǎn)業(yè)已較成熟。歐美和日本的消費電池、家電電子等回收利用已經(jīng)較為成熟，為動力電池的拆解利用打下了良好基礎。動力電池再生企業(yè)大多為專業(yè)的金屬冶煉回收企業(yè)或材料企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，如美國的Retriev Technologies，比利時優(yōu)美科，日本住友礦山公司，法國的Recupyl，以及近年新秀美國錳業(yè)公司等。

目前，各國均在努力研究和試點梯次利用，下游應用領(lǐng)域較為廣闊。海外各國梯次利用涉及智能電網(wǎng)，家庭儲能，商業(yè)儲能，制成移動電站等領(lǐng)域，且展現(xiàn)出跨國跨公司合作的趨勢，特別是電力公司和車企的合作，如法國電力公司與日本三菱，德國BMW和瑞士Vattenfall電力公司。梯次利用在技術(shù)上仍有待突破，目前在下游應用領(lǐng)域體量較小，海外很多梯次利用項目還處于試驗和研究階段，大規(guī)模鋪開仍需時間。

1.4我國產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速鋰電回收布局

2019年來我國廣東、江蘇、四川等省份已相繼設立針對區(qū)域市場的大型產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，涵蓋新能源汽車生產(chǎn)、動力電池生產(chǎn)、第三方專業(yè)回收處理等企業(yè)以及地方政府部門和科研機構(gòu)等。目前產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均在加速布局鋰電回收產(chǎn)業(yè)，根據(jù)各自優(yōu)勢，布局形式各不相同。

整車企業(yè)優(yōu)勢在于能快速建立起成熟回收渠道，且更能滿足梯次利用技術(shù)要求。

1）整車企業(yè)主要采取與4S店及其經(jīng)銷商合作建立電池回收服務網(wǎng)點來回收退役鋰電池；

2）梯次利用難點在于電池一致性（滿足單座基站需將同一輛純電動車的退役電池重組）和安全性（通常需要企業(yè)建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺和電池檢測評價方法，大數(shù)據(jù)包括電單體研發(fā)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等）。顯然，整車企業(yè)具有天然優(yōu)勢。

動力電池（材料）生產(chǎn)企業(yè)能夠自主構(gòu)建“原材料—正極材料—動力電池—循環(huán)利用”的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)原材料端降本。近幾年，龍頭企業(yè)主要通過并購或者自建生產(chǎn)線的方式構(gòu)建閉環(huán)。

第三方回收處理企業(yè)更具技術(shù)和環(huán)保壁壘，并通過向材料生產(chǎn)端延伸提高盈利能力。格林美、光華科技等，以其更高的電池材料回收率和完善的環(huán)保配套設施形成壁壘（如實現(xiàn)拆解自動化、改善濕法回收工藝），并將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至正極材料再生產(chǎn)，而非僅停留在前驅(qū)體。但在回收渠道上需要依賴與整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商的合作實現(xiàn)規(guī)?；?/span>